Jak vypočítat hodnotu napětí pásového dopravníku

S multifunkčním designem moderních pásových dopravníků se používání mechanických zařízení s dlouhými vzdálenostmi a velkými objemy stále více zvětšuje. Čím delší je přepravní vzdálenost, tím vyšší je požadovaná pevnost pásu. Nicméně, vysoce pevné pásy jsou nejen drahé, ale také nestabilní v kvalitě. Proto výrobci pásových dopravníků snižují maximální hodnotu napětí řemene v provedení, takže výběr pásu je založen na domácí.

V současné době je běžně používanou metodou pro snížení maximálního napětí řemene pohon s posilovačem. Existují dvě metody, jedna je lineární třecí jednotka a druhá je znovu načtena vícebodovým pohonem. Oba pohony s posilovačem mohou výrazně snížit maximální pracovní napětí řemene. Použití přetištěného vícebodového pohonu přinese řadu konstrukčních a výpočetních obtíží. Obsahuje způsob určení počtu a umístění mezilehlých jízdních bodů a jak vypočítat napětí řemene. Kombinací mé konstrukční praxe diskutujeme o výpočtu napětí řemene a určení počtu jízdních bodů a poloh při použití překládky vícebodové jízdy.

Nastavení mezilehlého jízdního bodu nastavuje několik mezilehlých jízdních bodů. Jak uspořádat mezilehlé jízdní body vyžaduje zvážení mnoha faktorů, včetně rozsahu výběru pásu, výběru motorů, reduktorů a hydraulických spojek nebo jiných hnacích prvků a omezení nastavení hnacího bodu Podmínky, celkové uspořádání pásového dopravníku atd. U pásových dopravníků za různých pracovních podmínek budou existovat různá omezení, takže je obtížné navrhnout univerzální metodu pro určení mezilehlého místa jízdy pásových dopravníků za jakýchkoli pracovních podmínek. Zde je navržen pouze způsob určování polohy a počet mezilehlých hnacích bodů z hlediska výběru pásu.

Rozsah výkonu mezilehlého jízdního bodu je patrná ze skutečné situace pásu. Když je pevnost jádra ocelové šňůry v naší zemi nižší než 0 N/mm, jeho kvalita je stabilní a srovnatelná s dováženými pásy. Kromě toho se cena pásů z ocelových kabelů zvyšuje se zvýšením pevnosti pásu. Proto je výběr ovládacího řemene v rozmezí 0 N/mm a nižší, což je výhodnější jak z technických, tak z ekonomických hlediska. Je-li pevnost pásu ovládacího pásu 0 N/mm a bezpečnostní faktor pásu k=8, maximální napětí pásu (šířka jednotky) by mělo být 394 N/mm. Vzhledem k tomu, že se v bodu přiblížení hnacího bubnu objevuje maximální napětí řemene, je obvodovou silou hnacího vozidla rozdíl mezi napětím v bodovém přiblížení a výstupním bodem pásu na hnacím bubnu, který se vypočítá podle vzorce hnacího výkonu hnací jednotky: a Eulerova vzorce: K dispozici: kde N――driving total power, kW v――belt running speed, m/s P――driving circumferential force, N "Zdvihací a dopravní stroje" 2000 (9)-belt trend Tah bodu vstupu, N―pásové bodové napětí, Nμ――koeficient tření mezi pásem a bubnem α――úhel omotání pásu na bubnu Je-li hnací jednotka poháněna jedním bubnem, obal je obvykle převzat Úhel je =2.7 (vezměte μ=0,3). Šířku pásma řemene ocelového jádra lze získat za těchto podmínek. Výkon je 782 ~ 1095 kW. Je-li přijat dvojitý pohon bubnu, úhel obtékání pásu na bubnu může dosáhnout =3.9. Za této podmínky, rozsah výkonu každého bodu jízdy Je to 923 až 1640 kW. Proto při zvažování počtu bodů jízdy lze zhruba určit podle výše uvedeného rozsahu výkonu.

1. Metoda určení mezilehlého bodu jízdy Po určení počtu mezilehlých bodů jízdy podle výše uvedeného rozsahu výkonu podle principu konstrukce pásového dopravníku existují následující metody pro určení polohy místa řidiče.

(1) Stejná metoda kruhové síly Tato metoda je rovnoměrná rozložení celkové hnací kruhové síly podle počtu hnacích jednotek. Každá hnací jednotka poskytuje stejný výkon řidiče. Vyznačuje se jediným výběrem vybavení hnací jednotky, snadnou údržbou a přípravou náhradních dílů. Po zjištění hnací síly hnací jednotky závisí napětí pásu na umístění hnací jednotky a výrobce dopravního pásu. Existují dva druhy mezilehlých metod uspořádání hnacího bodu za podmínky stejné obvodové síly: metoda uspořádání pevné vzdálenosti: Tato metoda je rozdělit dopravník na několik úseků podle dané vzdálenosti podle délky pásového dopravníku a každá pohonná jednotka pohání odpovídající délku Sekce. Je-li uspořádání dopravníku stejně jednoduché jako jeden úhel sklonu, mohou být pohonné jednotky uspořádány ve stejné vzdálenosti. Vzhledem k tomu, že vzdálenost pohonné jednotky je v této metodě uspořádání známa, lze snadno vypočítat provozní a zvedací odpor každé části, takže výpočet návrhu je jednoduchý. Nevýhodou je, že maximální napětí řemene v každé hnací části může být různé, a výběr řemene musí být stanovena podle maximálního napětí, které nemusí být schopen dát plnou tezi na potenciál řemene. Kromě toho je skutečný úhel obtékání každé pohonné jednotky zcela odlišný a úhel obtékání musí být kontrolován ve výpočtu.

Metoda stejného uspořádání napětí: Myšlenkou této metody je, aby napětí bod přiblížení každého válce pohonné jednotky (tj. maximální napětí každého hnacího úseku) bylo stejné, takže několik špiček v diagramu napětí řemene je stejné a kapacita řemene může být maximalizována . Při výpočtu, protože poloha bodu jízdy není známa, nelze předem dosáhnout jízdního a zvedacího odporu každé části pásu a je třeba doplnit odpovídající rovnici stejné napětí. Za předpokladu n mezilehlých jízdních bodů je třeba doplnit n rovnic se stejným napětím. Když je více bodů jízdy, výpočet je obtížnější.

(2) Metoda stejného úhlu obtoku Je-li pohonná jednotka uspořádána podle metody stejné obvodové síly, nelze ovládat úhel obtoku řemene na hnacím bubnu. Při kontrole výsledků výpočtu této metody uspořádání se zjistí, že efektivní úhel ob wrapu určité pohonné jednotky některých dopravníků je pouze o desítky stupňů a většina pásových obalů na bubnu jsou náhradní oblouky, které nejsou plně využity. Na rozdíl od metody stejné kruhové síly je myšlenkou metody rovného úhlu zábalu co nejlépe využít úhel obalu pásu na bubnu. Při použití metody rovného úhlu zalamování se může obvodová síla každé pohonné jednotky lišit. Metoda rovného úhlu obtékání má také dvě metody rozvržení: rozložení pevné vzdálenosti a stejné rozložení napětí.